Мы попали в него 4 сентября - наконец-то! Еще в предыдущем ноябре туда порывались, но не так-то это оказалось просто. Дело в том, что музей расположен в старом трамвайном парке, который в зимний сезон, видимо, не отапливается и поэтому посетителей не принимает. Трамвайный парк по-чешски называется очень понятно: «vozovna» (от слова «vůz», т.е. «транспортное средство», «вагон»). Парк, где находится музей, - это vozovna Střešovice (Стршешовице), которая находится почти сразу за Градчанами, на северо-запад.
Парк был построен в 1909 году и функционирует до сих пор, музей занимет только часть его помещений. Первый экспонат появился в коллекции еще в 1925 году, а сейчас в музее хранится 57 транспортных средств. В основном это, конечно, трамваи, но не только. Есть и автобусы, и троллейбусы, и даже один первоначальный вагон метро производства Мытищинского завода, которого мы, впрочем, не увидели (к сожалению, не все экспонаты музея доступны).

Теперь самое время было бы углубиться в историю развития общественного транспорта в Праге, тем более, что это очень интересно (еще и по той причине, что здесь имеется совершенно чуждый Москве и потому удивительный фуникулер, вполне равноправный вид пражского транспорта). А потом хорошо бы перейти к современности и рассказать о том, что пражане имеют сейчас (поверьте, там тоже есть о чем порассказать, в том числе и из моего личного опыта). Но если я все-таки углублюсь, пост не кончится никогда. Поэтому беру себя в руки, наступаю на горло собственной песне и упоминаю очень коротко:

Первые, хоть и не особо успешные, попытки организовать общественный транспорт в Праге относятся к 1829 году, когда в городе заработали две линии омнибуса — автобуса на конной тяге. Между прочим, это очень неплохая дата: в этом же году омнибусы впервые появились и в супер-развитых Лондоне и Нью-Йорке.
В 1875 году в Праге пустили более продвинутый транспорт - так называемый «конно-упряжный трамвай», по-простому «kon'ka». Через 10 лет образовалась уже целая транспортная сеть конки — почти 19 км. Ее эксплуатировал предприниматель-бельгиец Eduard Otlet.
В 1891 году в Праге на Летне проходила промышленная выставка. Как обычно, такое громкое событие дало изрядный импульс развитию города. К открытию выставки был приурочен пуск от реки на Летенский холм фуникулера (сейчас его уж нет) и первой в стране электрической железной дороги в виде трамвая, там же, на Летне. За трамвай пражанам нужно благодарить талантливого инженера-электротехника Франтишка Кржижика (я уже упоминала о нем в посте про Карлин).
Про «чешского Эдисона» Кржижика можно очень много хорошего рассказать, но пока не буду. Скажу только, что в 1896 году он организовал работу собственной частной электрической трамвайной дороги Прага-Либень-Высочаны (тогда это еще был глубокий загород). Конка в лице вышеупомянутого бельгийца, как водится, сопротивлялась прогрессу. Но что могли сделать какие-то там коняшки из мяса и костей против стали и инженерного гения? В общем, в 1905 году конки в Праге не стало.
Заметьте, автобусов в городе еще нет! Они робко попытались появиться в 1908 году, но не преуспели и вернулись только в 1925.
Следующей новинкой для пассажиров стали в 1936 году троллейбусы, которые продержались до 1972. И только после этого (1974) на сцену вышло метро.
Сейчас мы имеем: 3 линии метро, автобусы, трамваи (включая скоростную трассу, больше похожую на наземное метро, чем на обычный трамвай), а также фуникулер на холм Петршин, построенный все к той же выставке 1891 года. Все это функционирует в рамках единого предприятия и, по-моему, работает весьма неплохо. Но и на этом я пока не остановлюсь. Вернусь лучше к музею. Вот он:



А теперь фото самых интересных экспонатов с пояснениями. На каждой превьюшке — номер соответствующего пояснения, все пояснения — под номерами ниже.






1) Самый старый музейный экспонат — открытый вагон конки 1886 года. В 1900-1925 годах использовался как прицепной вагон трамвая, а теперь снова приведен в первоначальное состояние. Обратите внимание, дело происходило в темные национально-зависимые австро-венгерские времена, поэтому надписи не просто и на чешском, и на немецком — топонимы по возможности ПЕРЕВОДИЛИСЬ на немецкий (jezdec — reiter – всадник, кавалерист).
2) Моторный вагон 1900 года. Работал «по специальности» до 1929 года. В 1929-1967 использовался для механической шлифовки рельсов, а потом в качестве музейного экспоната был приведен к состоянию примерно 1907 года: темно-зеленая окраска, тогдашний способ указания маршрута (номера маршрутам были присвоены в 1908 году, тогда же ввели и стандартную красно-белую окраску вагонов).
3) Салонный вагон 1900 года. К сожалению, внутрь не пускают, и фото интерьера у меня не получилось. Но там — почти королевская роскошь. Никаких деревянных скамеек! Изящные кресла, столики... До 1951 года вагон использовался в основном для специальных поездок руководства города, а еще для экскурсий (было тогда в моде такое развлечение: нанять трамвай и кататься по кольцевому маршруту).
4) Открытый моторный вагон 1913 года, специально созданный для экскурсий, свадеб и других подобных мероприятий. Работал аж до 1972!
5) Состав из двух вагонов, приведенный в состояние начала 20-х годов XX века. Моторный вагон 1901 года. Открытый прицепной — 1896. Изначально он был произведен для конки, но вскорости переделан под трамвай. В 1928 году был сильно перестроен и использовался как подвижная билетная касса (сейчас от этой перестройки ничего не осталось).
6) А этот прицепной вагон от 1931 года вообще очень интересный. Дело в том, что на заре трамвайной эры вагоны строились, как правило, двухсторонними, одинаковыми спереди и сзади, с двумя контроллерами. На конце маршрута такой трамвай не требовал разворота. Вагоновожатый просто перевешивал таблички, переходил в противоположный конец вагона и продолжал движение «задом наперед». Это было удобно, пока моторный вагон ездил в одиночестве. С прицепами ситуация сильно осложнялась. Поэтому в 30-х годах, по мере развития и роста популярности трамвая, его вагоны постепенно становятся «односторонними». К таким удобнее навешивать прицепы, в них больше места для пассажиров. Но для разворота уже требуется кольцо. Так вот, этот вагон — как раз такой, односторонний. И видно, что он предназначен для ЛЕВОСТОРОННЕГО движения (двери — слева по курсу).
Простите, ЧЕГО-ЧЕГО? Мы что, в Англии?
Вот тут-то все и выясняется! Оказывается, в Чехословакии времен Первой республики (1918-1938) движение было именно левосторонним - наследие австро-венгерских времен. В тридцатых годах Чехословакия запланировала переход на правостороннее движение, чтобы не отличаться от большинства стран Европы. Но не успела сделать это сама: на правую сторону чехов спихнули штыки немецкой армии — уже в Протекторате Богемия-Моравия, в 1939 году. В марионеточной Словакии переход завершился чуть позже, в 1941.
7) Моторный вагон 1932 года (когда-то «двухсторонний») в состоянии конца 40-х годов.
8) Моторный вагон 1942 года типа «подводная лодка» - весь такой угловатый и лаконичный, не до дизайна тогда было. Тем не менее, до 1967 года вагончик прослужил.
9) Моторный вагон Т3, трудился с 1962 по 1984 год, сохранился в первоначальном состоянии.
10) Троллейбус «Шкода 8Тr», ездил в 1959-1972, сохранился в состоянии начала 60-х годов. Единственная регулярно использовавшаяся в Праге двухосная конструкция — обычно пражские троллейбусы были трехосными.
11) А это почти родной и нежно любимый «Икарус-280», сочлененный, с «гармошкой». Использовался в 1988-1996, сохранился в первоначальном состоянии. В точности такой же, как в Москве! Даже покрашен почти так же - красно-белый. Сразу вспомнилось детство и поездки в художественную школу.
Как и в любом другом городе, пражские трамваи использовались не только для перевозки пассажиров, но и в разных технических целях. Вот, например:
12) Это, собственно, не совсем трамвай. Это электрический локомотив 1952 года для перемещения вагонов по территории ремонтного завода.
13) Этот прицепной вагон 1926 года предназначался для перевозки сыпучих материалов и тротуарного кирпича (а он в Праге очень широко используется) к месту ремонта пути. Вагон славно трудился целых 50 лет, пока не попал в музей.
14) Клепаная цистерна для воды от поливального трамвая (В самом деле, если существуют поливальные машины, почему бы не быть и поливальному трамваю?) Сам трамвай 1922 года постройки, к сожалению, не сохранился. А цистерна дожила до наших дней только потому, что использовалась как бочка для воды в одном из трамвайных парков. Колесные тележечки, на которых покоится цистерна, тоже непростые: они были сделаны в 40-х годах и использовались для транспортировки старых трамваев со сломанными колесами.
15) Мобильная монтажная башня для контактной сети. Была построена в 1948 году на базе грузовика «Praga RN» и использовалась вплоть до начала 70-х годов для монтажа и ремонта трамвайных и троллейбусных проводов.

Ну, а теперь разные фото просто так, уже без пояснений:




Из музея мы уехали... на музейном трамвае, на чем же еще! По городу проложен специальный экскурсионный маршрут (номер 91), который ходит, правда, не каждый день и не так уж часто, но все-таки это полноценный маршрут с остановками, и войти-выйти можно на любой из них.
Начинается он от возовны-музея, идет вдоль Пражского Града, потом по серпантину спускается к Малой Стране, минует храм Святого Николая, дальше переезжает через речку, мимо Национального театра, по Народному проспекту, через Вацлавскую площадь... — словом, проходит через самые интересные места центра Праги, а завершается на старейшем сохранившемся трамвайном кольце у Выставки (Výstaviště ) — модернового аналога нашей ВДНХ.
По маршруту ходят настоящие старинные трамваи (нам достался экземплярчик от 1930 года). Все выглядит как и много лет назад: вожатый и кондуктор в аутентичной форме, особые билеты, которые кондуктор продавал прямо в вагоне. Можно стать почти взаправдашним свидетелем тех времен. Оказывается, вагоновожатые в старых трамваях практически всю рабочую смену вынуждены были стоять. Ворочать ручку контроллера было физически тяжелой работой, а пользоваться ручным тормозом — еще тяжелее. Звонок включался ногой. Кондуктор не только продавал и контролировал билеты, но и объявлял остановки и вообще давал нужную информацию о маршруте. У него тоже был особый звонок — например, в нашем трамвае нужно было дергать за шнур, тянущийся поверху вдоль всего вагона. Этим звонком кондуктор давал вожатому сигнал отправляться.

Вот он, наш чудесный трамвай:




Поначалу мы хотели проехать весь маршрут до самой Выставки. Но в районе площади Республики почувствовали страшный голод, сломались и ринулись в ближайший ресторан. Как обычно, было очень вкусно Но прогулка наша на этом так и завершилась. Что ж тут поделаешь! Выставка — это вообще отдельная тема.

Ну, пора бы вернуться в современность. Вот такие трамваи можно увидеть в Праге сейчас:



Это "Шкода 14Т" - частично низкопольный трамвай с дизайном аж от Порше. Такие футуристические 5-составные трамвайные "поезда" ездят по городу с 2006 года. А внимательный и посвященный глаз, конечно же, заметит на краю кадра отделение ЮникредитБанка.

Да, а что же привидения? К сожалению, во всех наших 5 привиденческих книжках не нашлось ни одной истории про пражский трамвай. Пришлось воспользоваться другими источниками. *

Итак, дело происходило лет восемьдесят тому назад. Жил тогда в Праге один молодой человек. Назовем его... ну, скажем, Гонза — простое чешское имя. Вовсе непутевым вырос этот Гонза. Сидел на шее у родителей, все пьянки да гулянки с сомнительными дружками. А об образовании или там карьере подумать и некогда. Однажды поздно вечером, изрядно наклюкавшись сливовицы в какой-то дальней пивнушке, брел Гонза домой. Погода стояла отвратительная: ветер, дождь, на темных улицах ни души, путь предстоял неблизкий, а ноги держали Гонзу очень нетвердо. И вдруг, откуда ни возьмись, догоняет нашего гулену трамвай, ярко освещенный, но пустой. Догоняет и призывно останавливается рядом. Гонза и не рассчитывал на такое везение! Кое-как взобрался внутрь, пристроился в уголке и тут же задремал. Пробудился он внезапно от странного ощущения. Не сразу сообразил, в чем дело. А когда понял, изумился: трамвай без остановок мчался по улицам В ПОЛНОЙ ТИШИНЕ! Ни перестука колес по рельсам, ни звонка, ни даже легкого скрежета стрелок. Заглянул Гонза в кабину вагоновожатого — и обмер: тот стоял за контроллером, как обычно, следил за дорогой, лихо крутил ручки, но при этом был совершенно ПРОЗРАЧНЫМ. Почувствовал, видно, взгляд Гонзы, обернулся, подмигнул и ухмыльнулся зловещей ухмылкой. Хмель слетел с остолбеневшего пассажира в момент. И забегали в несчастной головушке мысли одна за другой: куда везет меня этот призрак? - почему нигде не останавливается? - как спастись? На счастье, скоро доехали они до Хотковой улицы, а там крутой спуск, серпантин — волей-неволей пришлось прозрачному вожатому немного притормозить. И Гонза понял: сейчас или никогда! Глубоко вздохнул — и выпрыгнул наружу прямо на ходу. А трамвай все так же бесшумно умчался вперед.
Бедный парень потом так и не вспомнил, как вернулся домой. Но с того дня Гонзу словно подменили: со старыми дружками расстался, про пьянки-гулянки забыл, вскоре получил хорошую специальность, упорно трудился и, наверное, многого достиг бы в этой жизни, если бы не Вторая мировая война и последующий коммунистический режим. Но это уже совсем другая история...

* Легенда о призрачном вагоновожатом сложена лично мною по совету мужа. Ну да, я признаюсь, что принесла историческую достоверность в жертву художественности. Но могла ли я поступить иначе?!! Разве возможны «прогулки за привидениями» без самих привидений? Разве в трамвае не может встретиться призрак? Разве я виновата, что до меня никто не сообразил вспомнить подобную историю? И разве «мое» привидение получилось хуже других? Думаю, каждый здравомыслящий человек со мной согласится. Ведь правда же? *